eng
Выпуск #1/2015
В.Андреев, Р.Андреев, Б.Попов, В.Попов
Прокладка оптических кабелей в полосе отвода автодорог
Прокладка оптических кабелей в полосе отвода автодорог
Просмотры: 5108
Рассматриваются технологические особенности прокладки оптического кабеля в полотне или обочине автодорог, а также вопросы создания транспортных многоканальных коммуникаций и мероприятия по реализации таких проектов в России.
Современный этап развития телекоммуникационной отрасли характеризуется неуклонным ростом цифрового трафика: около 30% в год. Это заставляет операторов увеличивать пропускную способность своих сетей с целью передачи все больших объемов информации с высокой степенью ее защиты. При этом, как правило, каждый оператор строит собственные линейно-кабельные сооружения параллельно друг другу, многократно согласовывая одну и ту же трассу с владельцами земли и иных сооружений и каждый раз нарушая и восстанавливая земельный покров при строительстве. Принцип "копать один раз" не работает.
Отставание в развитии национальной информационной инфраструктуры ведет к нарастанию регионального "цифрового неравенства", к ограничению возможностей, а порой и отсутствию доступа к современным средствам коммуникаций и Интернету в сельской местности, особенно в удаленных районах.
В России оптические кабели (ОК) прокладываются непосредственно в грунт или в предварительно проложенную защитную пластмассовую трубу (ЗПТ) методом пневмозадувки. Прокладка ОК в ЗПТ до последнего времени воспринималась рядом операторов недоверчиво. Они полагали, что эта технология весьма дорогая и капитальные затраты на строительство волоконно-оптических линий связи (ВОЛС) окупятся нескоро. Однако это не так. В [1] проведен сравнительный анализ капитальных затрат на строительство ВОЛС по указанным технологиям и показано, что капитальные затраты при прокладке ОК в ЗПТ превышают затраты при использовании технологии прокладки непосредственно в грунт всего на 8–10%. С увеличением числа оптических волокон (ОВ) в кабеле эта разница уменьшается, а при их числе 96 и более сметная стоимость строительства ВОЛС с прокладкой ОК непосредственно в грунт уже превышает сметную стоимость строительства с прокладкой ОК в ЗПТ. Конструкция ЗПТ, представляющая собой пакет из нескольких миниатюрных защитных пластмассовых трубок (МЗПТ) в общей оболочке делает технологию строительства ВОЛС еще более удобной (рис.1).
Кроме указанных выше технологий прокладки ОК в мировой практике уже более 10 лет используется достаточно эффективная с экономической и технической точек зрения технология прокладки кабеля в полотно или обочину автомобильных дорог. Международным союзом электросвязи (МСЭ) в 2003 году разработаны рекомендации МСЭ-TL.48 и МСЭ-TL.49 по технологии прокладки ОК в минитраншеи, которые сооружаются в полотне автодорог с использованием фрезерной резки асфальтового покрытия. Этими рекомендациями сегодня пользуются европейские страны при строительстве как магистральных ВОЛС, так и сетей широкополосного доступа (ШПД) по технологии FTTx, в первую очередь FTTH. Основные преимущества строительства ВОЛС в полотне (обочине) автодорог:
•сокращение расходов на проектирование, строительство и техническую эксплуатацию;
•круглогодичная и круглосуточная доступность ВОЛС для эксплуатационно-технического обслуживания и минимальные сроки проведения ремонтно-восстановительных работ;
•облегчение процедуры согласований и землеотвода с единым землепользователем. Практика проектирования ВОЛС вне полосы автодорог показывает, что иногда оформление землеотвода на отдельных участках трассы обходится дороже, чем строительство;
•повышение надежности работы ВОЛС за счет отсутствия повреждений ОК, возникающих при проведении земляных работ и воздействия грызунов. Статистика показывает, что эти виды повреждений ОК возникают чаще всего.
Технология прокладки ОК в ЗПТ в России сегодня хорошо освоена многими организациями, специализирующимися на строительстве ВОЛС. Первый опыт прокладки в России канализации из шести ЗПТ диаметром 63 мм был осуществлен в полосе отвода федеральной автодороги М4 "Дон" на платном реконструируемом участке протяженностью 50,774 км [2]. Строящаяся главная платная дорога страны "Москва – Санкт-Петербург" также оборудована инфраструктурой для телекоммуникационных операторов с прокладкой ОК и энергоснабжения сооружений связи. Технология прокладки ОК в ЗПТ имеет неоспоримые преимущества. Она позволяет снизить механические нагрузки на кабель, сократить количество муфт за счет увеличения средней строительной длины на кабельной линии и исключить земляные работы при реконструкции ВОЛС с заменой ОК.
Механизм микротраншейной прокладки транспортных многоканальных коммуникаций (ТМК) или непосредственно ОК специальной конструкции основан на использовании специализированной машины с фрезой на шасси трактора [3, 4] (рис.2). ТМК представляет собой пакет из МЗПТ соответствующего диаметра и смотровых устройств (колодцев), устанавливаемых на расстоянии около километра друг от друга. Машина с фрезой обеспечивает снятие дорожного покрытия и удаление образовавшихся пыли, песка, гравия и других мелких фракций.
Для прокладки ОК с помощью специализированной машины в полотне дороги пропиливается микротраншея шириной до 15 см и глубиной 40–100 см [4], в которую и укладывается ОК. Проложенный кабель накрывается жгутом из пористой резины. Диаметр жгута выбирается так, чтобы он плотно укладывался в траншею. Поверх жгута траншея заливается битумом и заделывается асфальтом.
ТМК в обочине или в дорожном полотне автодорог также строятся с применением траншеекопателя с фрезерной установкой. После формирования микротраншеи шириной 5–10 см и глубиной до 40 см в нее сразу укладывается пакет МЗПТ (рис.3). В каналы МЗПТ сжатым воздухом задуваются микрокабели необходимой емкости, строительной длиной до 4–6 км. Затем выполняется монтаж и установка кабельных колодцев, представляющих собой пластиковые или металлические короба, заглубленные в грунт и вмурованные в асфальт. В смотровых устройствах размешаются муфты и технологический запас ОК. Горловина смотровых устройств закрывается крышкой или люком с замком, препятствующим несанкционированному доступу.
В России большое количество предприятий освоили выпуск полиэтиленовых ЗПТ, гарантированный срок службы которых составляет 50 лет, что в два раза больше гарантированного срока службы ОК. Это позволяет в случае необходимости заменять проложенные в ТМК кабели при минимальных капитальных затратах.
Микротраншейная технология ТМК применяется как при строительстве линейных сооружений магистральной междугородной сети связи [2, 5], так и сети ШПД по технологии FTTB и FTTH в больших городах. Актуальность микротраншейной технологии ТМК заключается в том, что существующая кабельная канализация зачастую перегружена и дополнительная прокладка ОК в ней затруднена, особенно в центральных районах городов. Подвеска ОК на опорах городского электрохозяйства не решает возникшие проблемы в больших городах, так как приходится подвешивать большое количество кабелей. Кроме того, в настоящее время городские власти запрещают подвеску ОК по эстетическим соображениям. Технология ТМК позволяет экономически эффективно в сжатые сроки строить большие участки ВОЛС, взаимодействовать только с одним владельцем дороги, обеспечивать круглогодичный бесперебойный доступ для эксплуатации и техобслуживания, что делает данный способ прокладки ВОЛС наиболее инвестиционно-привлекательным. ВОЛС может расширяться прокладкой кабеля в существующие незадействованные микротрубки без проведения земляных работ, что позволяет в минимальные сроки обеспечить практически неограниченную емкость под любые объемы трафика. Стоимость таких работ составляет не более 20% от общей стоимости строительных работ при новом строительстве. При традиционных способах строительства расширение ВОЛС в принципе невозможно без нового строительства.
Характерная особенность развития мировой экономики на современном этапе – высокая динамика инфраструктурных отраслей, в первую очередь, автомобильных дорог и телекоммуникаций [4]. В соответствии со стратегией развития транспортной системы до 2030 года созданная в России государственная компания "Российские автомобильные дороги" (ГК «Автодор») должна выполнить работы по реконструкции 18,3 тысяч километров основных трасс из 47,3 тысяч километров федеральных дорог, находящихся в ведении "Росавтодора". Поставлена задача сделать эти федеральные трассы самоокупаемыми, а это означает, что в своем большинстве они будут состоять из платных участков [2]. Государством перед Минтрансом России поставлена стратегическая задача по созданию интеллектуальных транспортных сетей (ИТС), включающих в себя организацию инфокоммуникационной инфраструктуры на сети дорог для предоставления сервисов и услуг связи, а также системы взимания платы.
Сказанному выше полностью соответствует проект "Интеграция магистральных телекоммуникационных сетей в автодорожную инфраструктуру Российской Федерации", инициированный ОАО "Средневолжская межрегиональная ассоциация радиотелекоммуникационнных систем" (ОАО "СМАРТС"). Результатом проекта ОАО "СМАРТС" будет ТМК, предназначенная для прокладки в обочину автомобильных дорог общей протяженностью 147 240 км, в том числе 39 754 км на федеральных автодорогах до центров 85 субъектов Российской Федерации. Продвижением идеи организации прокладки ОК в обочине автодорог ОАО "СМАРТС" занимается с 2007 года [6].
В отличие от этого проекта в 2012 году ОАО "Связьдоринвест" разработал системный проект "Сооружение сети связи на основе ТМК" по прокладке ОК в ЗПТ в полосе отвода (и в придорожных полосах) федеральных автодорог. Проект предусматривал прокладку пакета из 4–6 ЗПТ типоразмера 40/3,5 [6]. Общая протяженность трассы 11 600 км.
Основное отличие проектов – место расположения элементов ТМК: в проекте ОАО "СМАРТС" – в обочине автодороги, а в проекте ОАО "Связьдоринвест" – в полосе отвода.
Место расположения элементов ТМК напрямую влияет не только на надежность работы линейно-кабельных сооружений, но и на темпы реализации проекта и его экономическую эффективность. Прокладка ВОЛС в полосе отвода и придорожной полосе приводит к огромным временным и финансовым затратам на урегулирование отношений с землепользователями. В проекте ОАО "СМАРТС" фактически один землепользователь, что облегчает процедуру согласований и землеотвода.
Надежность линейно-кабельных сооружений в основном определяется надежностью работы оптических кабелей. В [7] приведены данные о повреждениях ОК, проложенных в ЗПТ в полевых условиях за пределами полосы отвода автодорог и подвешенных на опорах городских линий электропередач. Согласно этим данным механические повреждения на ВОЛС по вине сторонних организаций составили 85,11%, а повреждения грызунами – 12,77%.
В [8] показано, что срок службы бронированных кабелей, уложенных непосредственно в грунт, меньше по сравнению с кабелями, проложенными в ЗПТ и ТМК. Объясняется это тем, что при прокладке кабеля непосредственно в грунт даже кратковременное превышение допустимых механических нагрузок может существенно сократить срок службы оптических волокон. При пневмозадувке ОК в ЗПТ такие перегрузки практически исключены.
В случае прокладки ТМК в полотне автодорог повреждаемость ее будет в разы меньше, так как земляные работы без разрешения дорожных служб практически не проводятся. Сокращаются и повреждения ОК грызунами, поскольку грызуны в дорожном полотне не обитают. Таким образом, прокладка ОК в полотне автодорог обеспечит более высокую надежность работы объекта.
Для повышения безопасности движения дороги должны быть оснащены автоматизированными системами управления дорожным движением (АСУДД). В развитых странах такие системы уже давно работают. Они состоят из различных подсистем, управление которыми осуществляется из единого центра управления дорожным движением. Подсистемы АСУДД позволяют проводить постоянное видеонаблюдение дорожной обстановки, контролировать нарушение правил дорожного движения и экстренно реагировать на нештатные ситуации, возникающие на дорогах. Кроме этого АСУДД могут решать и такие коммерческие задачи, как автоматизация системы оплаты проезда, управление рекламным контентом и удовлетворение информационных потребностей придорожных зон отдыха.
Очевидно, что наиболее оптимальна для АСУДД прокладка ТМК в обочине или полотне автодорог.
Проект "Интеграция магистральных телекоммуникационных сетей в автодорожную инфраструктуру Российской Федерации" может стать базой для программы развития ШПД в рамках национальной стратегии формирования инновационной экономики, программы "Развитие информационного общества и электронного Правительства", программы Минкомсвязи по ликвидации регионального "цифрового неравенства", по обеспечению доступа к современным средствам коммуникации и Интернету у различных социальных групп на скорости до 1 Гбит/с для фиксированного доступа и до 100 Мбит/с для мобильного.
Строительство ВОЛС вдоль автомобильных дорог – это решение многих важных задач ИТС Минтранса РФ, в частности, обеспечение максимальной эффективности функционирования транспортно-дорожного комплекса страны путем повышения качества удовлетворения потребностей экономики и населения в безопасных и эффективных транспортных услугах.
Внедрения региональных ИТС позволит повысить безопасность дорожного движения и всех видов перевозок.
Прокладка ОК в полотне и обочине автодорог обеспечивает высокую технологичность и защищенность, круглогодичную доступность для эксплуатации, минимальные затраты на строительство и эксплуатацию линейно-кабельных сооружений и реализацию принципа "копать один раз".
Литература
1. Андреев В., Бурдин В., Попов В. Анализ капитальных затрат на строительство подземных ВОЛП // Первая миля. 2014. № 2.
2. Кузьмин Ю. П., Борисов П. В. Развитие магистральных линий связи при реконструкции автомобильных дорог федерального значения // Фотон-экспресс. 2011. № 2
3. Каток В., Ковтун А., Руденко И. Волокно в микротраншее // Сети и телекоммуникации [электронный ресурс], 2005. http: // citforum.ru/nets/hard/fiber3/-3 анг. с экрана.
4. Цым А. Ю., Иванов И. А. ТМК – инновационная технология модернизации российской информационной инфраструктуры // Фотон-экспресс. 2011. № 2.
5. ITU-T Recommendation L.49 (03/2003). Micro-trench installation technique.
6. http://smarts.ru/news/2014/4/19037/.
7. Иванов О. Г., Попов Б. В., Попов В. Б. Защита оптических кабелей, проложенных в защитных пластмассовых трубах, от повреждения грызунами // Вестник связи. 2010. № 7.
8. Андреев В. А., Бурдин В. А., Гаврюшин С. А., Попов Б. В. Анализ надежности подземных оптических кабелей при различных технологиях их прокладки // Инфокоммуникационные технологии. 2014. № 2.
Рис.1. Защитные пластмассовые микротрубки
Отставание в развитии национальной информационной инфраструктуры ведет к нарастанию регионального "цифрового неравенства", к ограничению возможностей, а порой и отсутствию доступа к современным средствам коммуникаций и Интернету в сельской местности, особенно в удаленных районах.
В России оптические кабели (ОК) прокладываются непосредственно в грунт или в предварительно проложенную защитную пластмассовую трубу (ЗПТ) методом пневмозадувки. Прокладка ОК в ЗПТ до последнего времени воспринималась рядом операторов недоверчиво. Они полагали, что эта технология весьма дорогая и капитальные затраты на строительство волоконно-оптических линий связи (ВОЛС) окупятся нескоро. Однако это не так. В [1] проведен сравнительный анализ капитальных затрат на строительство ВОЛС по указанным технологиям и показано, что капитальные затраты при прокладке ОК в ЗПТ превышают затраты при использовании технологии прокладки непосредственно в грунт всего на 8–10%. С увеличением числа оптических волокон (ОВ) в кабеле эта разница уменьшается, а при их числе 96 и более сметная стоимость строительства ВОЛС с прокладкой ОК непосредственно в грунт уже превышает сметную стоимость строительства с прокладкой ОК в ЗПТ. Конструкция ЗПТ, представляющая собой пакет из нескольких миниатюрных защитных пластмассовых трубок (МЗПТ) в общей оболочке делает технологию строительства ВОЛС еще более удобной (рис.1).
Кроме указанных выше технологий прокладки ОК в мировой практике уже более 10 лет используется достаточно эффективная с экономической и технической точек зрения технология прокладки кабеля в полотно или обочину автомобильных дорог. Международным союзом электросвязи (МСЭ) в 2003 году разработаны рекомендации МСЭ-TL.48 и МСЭ-TL.49 по технологии прокладки ОК в минитраншеи, которые сооружаются в полотне автодорог с использованием фрезерной резки асфальтового покрытия. Этими рекомендациями сегодня пользуются европейские страны при строительстве как магистральных ВОЛС, так и сетей широкополосного доступа (ШПД) по технологии FTTx, в первую очередь FTTH. Основные преимущества строительства ВОЛС в полотне (обочине) автодорог:
•сокращение расходов на проектирование, строительство и техническую эксплуатацию;
•круглогодичная и круглосуточная доступность ВОЛС для эксплуатационно-технического обслуживания и минимальные сроки проведения ремонтно-восстановительных работ;
•облегчение процедуры согласований и землеотвода с единым землепользователем. Практика проектирования ВОЛС вне полосы автодорог показывает, что иногда оформление землеотвода на отдельных участках трассы обходится дороже, чем строительство;
•повышение надежности работы ВОЛС за счет отсутствия повреждений ОК, возникающих при проведении земляных работ и воздействия грызунов. Статистика показывает, что эти виды повреждений ОК возникают чаще всего.
Технология прокладки ОК в ЗПТ в России сегодня хорошо освоена многими организациями, специализирующимися на строительстве ВОЛС. Первый опыт прокладки в России канализации из шести ЗПТ диаметром 63 мм был осуществлен в полосе отвода федеральной автодороги М4 "Дон" на платном реконструируемом участке протяженностью 50,774 км [2]. Строящаяся главная платная дорога страны "Москва – Санкт-Петербург" также оборудована инфраструктурой для телекоммуникационных операторов с прокладкой ОК и энергоснабжения сооружений связи. Технология прокладки ОК в ЗПТ имеет неоспоримые преимущества. Она позволяет снизить механические нагрузки на кабель, сократить количество муфт за счет увеличения средней строительной длины на кабельной линии и исключить земляные работы при реконструкции ВОЛС с заменой ОК.
Механизм микротраншейной прокладки транспортных многоканальных коммуникаций (ТМК) или непосредственно ОК специальной конструкции основан на использовании специализированной машины с фрезой на шасси трактора [3, 4] (рис.2). ТМК представляет собой пакет из МЗПТ соответствующего диаметра и смотровых устройств (колодцев), устанавливаемых на расстоянии около километра друг от друга. Машина с фрезой обеспечивает снятие дорожного покрытия и удаление образовавшихся пыли, песка, гравия и других мелких фракций.
Для прокладки ОК с помощью специализированной машины в полотне дороги пропиливается микротраншея шириной до 15 см и глубиной 40–100 см [4], в которую и укладывается ОК. Проложенный кабель накрывается жгутом из пористой резины. Диаметр жгута выбирается так, чтобы он плотно укладывался в траншею. Поверх жгута траншея заливается битумом и заделывается асфальтом.
ТМК в обочине или в дорожном полотне автодорог также строятся с применением траншеекопателя с фрезерной установкой. После формирования микротраншеи шириной 5–10 см и глубиной до 40 см в нее сразу укладывается пакет МЗПТ (рис.3). В каналы МЗПТ сжатым воздухом задуваются микрокабели необходимой емкости, строительной длиной до 4–6 км. Затем выполняется монтаж и установка кабельных колодцев, представляющих собой пластиковые или металлические короба, заглубленные в грунт и вмурованные в асфальт. В смотровых устройствах размешаются муфты и технологический запас ОК. Горловина смотровых устройств закрывается крышкой или люком с замком, препятствующим несанкционированному доступу.
В России большое количество предприятий освоили выпуск полиэтиленовых ЗПТ, гарантированный срок службы которых составляет 50 лет, что в два раза больше гарантированного срока службы ОК. Это позволяет в случае необходимости заменять проложенные в ТМК кабели при минимальных капитальных затратах.
Микротраншейная технология ТМК применяется как при строительстве линейных сооружений магистральной междугородной сети связи [2, 5], так и сети ШПД по технологии FTTB и FTTH в больших городах. Актуальность микротраншейной технологии ТМК заключается в том, что существующая кабельная канализация зачастую перегружена и дополнительная прокладка ОК в ней затруднена, особенно в центральных районах городов. Подвеска ОК на опорах городского электрохозяйства не решает возникшие проблемы в больших городах, так как приходится подвешивать большое количество кабелей. Кроме того, в настоящее время городские власти запрещают подвеску ОК по эстетическим соображениям. Технология ТМК позволяет экономически эффективно в сжатые сроки строить большие участки ВОЛС, взаимодействовать только с одним владельцем дороги, обеспечивать круглогодичный бесперебойный доступ для эксплуатации и техобслуживания, что делает данный способ прокладки ВОЛС наиболее инвестиционно-привлекательным. ВОЛС может расширяться прокладкой кабеля в существующие незадействованные микротрубки без проведения земляных работ, что позволяет в минимальные сроки обеспечить практически неограниченную емкость под любые объемы трафика. Стоимость таких работ составляет не более 20% от общей стоимости строительных работ при новом строительстве. При традиционных способах строительства расширение ВОЛС в принципе невозможно без нового строительства.
Характерная особенность развития мировой экономики на современном этапе – высокая динамика инфраструктурных отраслей, в первую очередь, автомобильных дорог и телекоммуникаций [4]. В соответствии со стратегией развития транспортной системы до 2030 года созданная в России государственная компания "Российские автомобильные дороги" (ГК «Автодор») должна выполнить работы по реконструкции 18,3 тысяч километров основных трасс из 47,3 тысяч километров федеральных дорог, находящихся в ведении "Росавтодора". Поставлена задача сделать эти федеральные трассы самоокупаемыми, а это означает, что в своем большинстве они будут состоять из платных участков [2]. Государством перед Минтрансом России поставлена стратегическая задача по созданию интеллектуальных транспортных сетей (ИТС), включающих в себя организацию инфокоммуникационной инфраструктуры на сети дорог для предоставления сервисов и услуг связи, а также системы взимания платы.
Сказанному выше полностью соответствует проект "Интеграция магистральных телекоммуникационных сетей в автодорожную инфраструктуру Российской Федерации", инициированный ОАО "Средневолжская межрегиональная ассоциация радиотелекоммуникационнных систем" (ОАО "СМАРТС"). Результатом проекта ОАО "СМАРТС" будет ТМК, предназначенная для прокладки в обочину автомобильных дорог общей протяженностью 147 240 км, в том числе 39 754 км на федеральных автодорогах до центров 85 субъектов Российской Федерации. Продвижением идеи организации прокладки ОК в обочине автодорог ОАО "СМАРТС" занимается с 2007 года [6].
В отличие от этого проекта в 2012 году ОАО "Связьдоринвест" разработал системный проект "Сооружение сети связи на основе ТМК" по прокладке ОК в ЗПТ в полосе отвода (и в придорожных полосах) федеральных автодорог. Проект предусматривал прокладку пакета из 4–6 ЗПТ типоразмера 40/3,5 [6]. Общая протяженность трассы 11 600 км.
Основное отличие проектов – место расположения элементов ТМК: в проекте ОАО "СМАРТС" – в обочине автодороги, а в проекте ОАО "Связьдоринвест" – в полосе отвода.
Место расположения элементов ТМК напрямую влияет не только на надежность работы линейно-кабельных сооружений, но и на темпы реализации проекта и его экономическую эффективность. Прокладка ВОЛС в полосе отвода и придорожной полосе приводит к огромным временным и финансовым затратам на урегулирование отношений с землепользователями. В проекте ОАО "СМАРТС" фактически один землепользователь, что облегчает процедуру согласований и землеотвода.
Надежность линейно-кабельных сооружений в основном определяется надежностью работы оптических кабелей. В [7] приведены данные о повреждениях ОК, проложенных в ЗПТ в полевых условиях за пределами полосы отвода автодорог и подвешенных на опорах городских линий электропередач. Согласно этим данным механические повреждения на ВОЛС по вине сторонних организаций составили 85,11%, а повреждения грызунами – 12,77%.
В [8] показано, что срок службы бронированных кабелей, уложенных непосредственно в грунт, меньше по сравнению с кабелями, проложенными в ЗПТ и ТМК. Объясняется это тем, что при прокладке кабеля непосредственно в грунт даже кратковременное превышение допустимых механических нагрузок может существенно сократить срок службы оптических волокон. При пневмозадувке ОК в ЗПТ такие перегрузки практически исключены.
В случае прокладки ТМК в полотне автодорог повреждаемость ее будет в разы меньше, так как земляные работы без разрешения дорожных служб практически не проводятся. Сокращаются и повреждения ОК грызунами, поскольку грызуны в дорожном полотне не обитают. Таким образом, прокладка ОК в полотне автодорог обеспечит более высокую надежность работы объекта.
Для повышения безопасности движения дороги должны быть оснащены автоматизированными системами управления дорожным движением (АСУДД). В развитых странах такие системы уже давно работают. Они состоят из различных подсистем, управление которыми осуществляется из единого центра управления дорожным движением. Подсистемы АСУДД позволяют проводить постоянное видеонаблюдение дорожной обстановки, контролировать нарушение правил дорожного движения и экстренно реагировать на нештатные ситуации, возникающие на дорогах. Кроме этого АСУДД могут решать и такие коммерческие задачи, как автоматизация системы оплаты проезда, управление рекламным контентом и удовлетворение информационных потребностей придорожных зон отдыха.
Очевидно, что наиболее оптимальна для АСУДД прокладка ТМК в обочине или полотне автодорог.
Проект "Интеграция магистральных телекоммуникационных сетей в автодорожную инфраструктуру Российской Федерации" может стать базой для программы развития ШПД в рамках национальной стратегии формирования инновационной экономики, программы "Развитие информационного общества и электронного Правительства", программы Минкомсвязи по ликвидации регионального "цифрового неравенства", по обеспечению доступа к современным средствам коммуникации и Интернету у различных социальных групп на скорости до 1 Гбит/с для фиксированного доступа и до 100 Мбит/с для мобильного.
Строительство ВОЛС вдоль автомобильных дорог – это решение многих важных задач ИТС Минтранса РФ, в частности, обеспечение максимальной эффективности функционирования транспортно-дорожного комплекса страны путем повышения качества удовлетворения потребностей экономики и населения в безопасных и эффективных транспортных услугах.
Внедрения региональных ИТС позволит повысить безопасность дорожного движения и всех видов перевозок.
Прокладка ОК в полотне и обочине автодорог обеспечивает высокую технологичность и защищенность, круглогодичную доступность для эксплуатации, минимальные затраты на строительство и эксплуатацию линейно-кабельных сооружений и реализацию принципа "копать один раз".
Литература
1. Андреев В., Бурдин В., Попов В. Анализ капитальных затрат на строительство подземных ВОЛП // Первая миля. 2014. № 2.
2. Кузьмин Ю. П., Борисов П. В. Развитие магистральных линий связи при реконструкции автомобильных дорог федерального значения // Фотон-экспресс. 2011. № 2
3. Каток В., Ковтун А., Руденко И. Волокно в микротраншее // Сети и телекоммуникации [электронный ресурс], 2005. http: // citforum.ru/nets/hard/fiber3/-3 анг. с экрана.
4. Цым А. Ю., Иванов И. А. ТМК – инновационная технология модернизации российской информационной инфраструктуры // Фотон-экспресс. 2011. № 2.
5. ITU-T Recommendation L.49 (03/2003). Micro-trench installation technique.
6. http://smarts.ru/news/2014/4/19037/.
7. Иванов О. Г., Попов Б. В., Попов В. Б. Защита оптических кабелей, проложенных в защитных пластмассовых трубах, от повреждения грызунами // Вестник связи. 2010. № 7.
8. Андреев В. А., Бурдин В. А., Гаврюшин С. А., Попов Б. В. Анализ надежности подземных оптических кабелей при различных технологиях их прокладки // Инфокоммуникационные технологии. 2014. № 2.
Рис.1. Защитные пластмассовые микротрубки
Отзывы читателей
